Le F-35C, variante navale du F-35 ou Joint Strike Fighter (JSF), est le futur avion de combat de cinquième génération destiné à l’US Navy. Cette version embarquée a donc une faille cruciale, qui la rend incapable de se poser sur les porte-avions américains… Embêtant, non ?

En effet, sur les huit tests entrepris au NAS de Lakehurst en août 2011 pour vérifier si le F-35C pourrait attraper un des brins d’arrêt avec la crosse, tous ont échoué. Dans le cas du F-35C, cette technologie veille de plusieurs décennies ne fonctionne pas. Le crochet est situé trop près de l’atterrisseur principal, donc les ressorts relevant le câble d’arrêt n’ont pas assez de temps pour le soulever après que les roues soient passées dessus. Un problème de conception grave… et prévisible ! Le F-35C a en effet la plus courte distance entre la crosse et son train parmi la douzaine d’avions anciens et actuels déployés par l’US Navy, ce qui est donc une aberration.

La faille semble être inhérente à la conception de l’engin. Malheureusement, les ingénieurs ne peuvent tout simplement pas déménager la crosse sans une refonte majeure de la construction. Tout ceci est donc susceptible d’être vraiment très coûteux, sachant que les surcouts liés à la conception sont déjà nombreux. On est bien loin des déclarations de Lockheed Martin en 2007 qui indiquait que toutes les variantes du F-35 étaient « prêtes pour la production ».

En octobre 2010, la Royal Navy avait décidé de changer sa commande de F-35B en F-35C, pour la simple raison que la version ADAV, pour l’US Marine Corps également, risquait de ne pas être produite. Voilà nos amis anglais bien mal barrés ! Déjà que leur aéronavale n’existe plus en réalité en ce moment, du fait d’avoir mis au placard ces Harriers et vendu leur dernier porte-aéronef. Pour rappel actuellement, les pilotes de la Royal Navy vont s’entrainer dans les prochains mois sur des Rafales et sur le Charles de Gaule.

Dans ces conditions, Dassault ne devrait-il pas faire une offre sérieuse pour un Rafale britannique ? Je conçois que cela pourrait être choquant pour les anglais, mais en même temps, Londres risque d’avoir de magnifiques porte-avions tout neufs, mais totalement vides et pas opérationnels dans le futur.

D’autres problèmes majeurs du F-35 sont listés dans cette note :

• une latence élevée de l’écran de casque (par terrible en combat aérien),
• des risques d’incendie du système de largage de carburant (vaut-il mieux prendre feu ou aller se crasher ?)
• la faible fiabilité de l’unité « Integrated Power Package » (en fait je ne sais pas à quoi ce sert).

Après des retards constants et des coûts qui montent en flèche, le programme F-35 devient un vrai gouffre financier. Le coût total de développement du F-35 a dépassé les 40 milliards de dollars et devraient atteindre certainement les 56 milliards de $ en 2016, date de livraison des premiers appareils de série. L’ancien secrétaire à la Défense, Robert Gates, a exprimé sa frustration et aurait même évoqué la possibilité de l’annulation du programme.

Le coût moyen du F-35 a atteint les 156 millions de dollars pièce et la facture pour les 2443 avions normalement prévus aux Etats-Unis devrait atteindre les 382 milliards de dollars. Les Etats-Unis sont le principal client et bailleur de fonds du programme, mais d’autres pays sont dans la galère : Royaume-Uni, Italie, Pays-Bas, Canada, Turquie, Australie, Norvège et Danemark. Ils ont contribué pour plus de 4 milliards aux coûts de développement du programme.

Une production totale d’environ 3200 appareils est prévue pour le programme F-35. Pour rappel, le F-35 est construit en trois différentes versions pour convenir à diverses missions de combat: le F-35A, un avion de combat à décollage et atterrissage conventionnel (CTOL) destiné à l’USAF et aux autres forces aériennes, le F-35B, version à décollage court et atterrissage vertical et le F-35C, version embarquée, agrandie et renforcée.

Un quatrième modèle, le F-35I, est une version d’exportation pour Israël, avec des équipements autochtones installés. Ainsi, les Etats-Unis auraient autorisé les Israéliens à installer leurs propres systèmes de guerre électronique et d’armement dans leurs F-35.

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Tags: appontage, F-35, Lightning II, porte-avions, Royal Navy, slider, US Navy

Regardez cette vidéo, pour mieux comprendre

Extrait issu de www.air-journal.fr

Il s’agit du Stratolaunch Systems, un avion porteur capable de grimper à 10.000 mètres. Arrivée à cette altitude, il larguera une fusée qui prendra le relais pour atteindre l’espace. Sa fonction principale dans un premier temps sera de ravitailler la Station spatiale internationale ou de mettre des satellites en orbite.

D’ici cinq ans, le ciel pourrait accueillir un nouveau mastodonte des airs de plus 500 tonnes et d’une envergure totale de 117 mètres. Le projet, imaginé par Paul Allen et Burt Rutan, est une sorte d’avion constitué de deux fuselages reliés par une aile géante. Le tout est propulsé par six moteurs de Boeing 747. Au milieu des deux fuselages semblables à ceux d’un avion de ligne se trouve la fusée qui sera lancée une fois en altitude.

Extrait de Tom’s Guide

Dans un premier temps, l’engin devrait ravitailler l’ISS et lancer des satellites. Il faut attendre au moins cinq ans avant que le plus gros avion du monde ne transporte des touristes de l’espace. Un vol d’essai pourrait avoir lieu en 2015, le premier vol de lancement étant prévu pour 2016. Il remplacerait de la navette spatiale américaine, mis à la retraite, en attendant que SpaceX (un nouveau vaisseau construit par la NASA) prenne le relais.

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Tags: avion, espace, slider, Stratolaunch Systems, vidéo

La vidéo du vendredi, c’est toujours avant le week-end, pour se détendre avec une vidéo d’aviation surprenante, historique, amusante, insolite ou encore polémique, etc…

Cette semaine, une vidéo futuriste démontrant en image de synthèse l’intérêt aérodynamique et économique du vol en formation. Cette vision de l’aviation commerciale dans plus de 50 ans est franchement plus probable que l’Airborne Metro dont je parlais récemment. Donc le vol en formation des avions de ligne est à l’image des oies en migration vers le sud. Ainsi les avions des compagnies aériennes formeraient une forme de V. Une disposition qui présentent de nombreux avantages aérodynamiques selon les ingénieurs qui prévoient des économies de carburant jusqu’à 12%. Si vous souhaitez en savoir plus voici le document de référence : AERO 2075: FLYING INTO A
BRIGHT FUTURE? Part II: The future of flight 2075 and beyond. A suivre donc, qu’en je serais à la retraite…

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Tags: aérodynamique, aviation, commerciale, compagnie aérienne, formation, futur, slider, vidéo, vision, vol

Le concept   »Airborne Metro », c’est comme un train express dans le ciel. Il serait une navette géante propulsée à l’énergie nucléaire (rien que cela) et capable d’accueillir 3.000 passagers. Sa fonction principale est de servir d’aéroport volant, type « long courrier ». Les passagers arriveraient via un avion sur l’Airborne Metro. Puis, l’Airborne Metro continuerait sur son trajet long courrier sans se jamais se poser. Des appareils court ou moyen courrier pourraient atterrir sur la surface arrière pour y récupérer leurs passagers pour les liaisons finales.

Le principe permettrait (selon les inventeurs) d’économiser 80% des émissions de gaz à effet de serre, en limitant le nombre d’appareils sur les vols intercontinentaux.  De plus, comme pour l’A380, l’utilisation d’avions de grande capacité permet de diminuer le coût du km/passager.

J’éviterai de mettre en avant mes (gros) doutes sur l’usage de l’atome en tant que système de propulsion atmosphérique. Tout comme, je n’essaierai meme pas d’imaginer la gestion des vols entrants et sortants, ni gestion des approches et des atterrissages, encore moins la sécurité d’un tel mastodonte volant, etc…

Pour moi, c’est ici de la pure science-fiction, comme les robots qu’on imaginait dans la cinématographie des années 50 et qu’on a toujours pas vu dans nos maisons. Allez le sceptique que je suis aujourd’hui vous laisse vous faire votre opinion.

En savoir plus sur :

• Dvice
• Innopedia

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Tags: Airborne Metro, avion, civil, concept, futur, futuriste, slider

C’est normal, toutes les choses évoluent dans le monde de la technologie. Ainsi, arrivera le jour où il faudra bien remplacer l’actuel F-22 Raptor, surtout au vu du nombre ridicule d’exemplaires fabriqués. Une 6ème génération, donc, tout comme les autres, devra simplement faire plus et mieux que la précédente. A chaque génération d’avions de chasse, quelque chose de fondamental a été ajouté et les fonctionnalités existantes ont été largement améliorées.

Si j’ose faire le récapitulatif des évolutions, voici ce que je pourrais dire :

• 1ère – Motorisation
• 2ème – Motorisation + Vitesse
• 3ème – Motorisation + Vitesse + Missiles guidés/Radar
• 4ème – Motorisation + Vitesse + Missiles guidés/Radar + Manœuvrabilité
• 5ème – Motorisation + Vitesse + Missiles guidés/Radar + Manœuvrabilité + Furtivité
• 6ème – Motorisation + Vitesse + Missiles guidés/Radar + Manœuvrabilité + Furtivité + ??? (voir ci-dessous pour ma réponse)

Alors qu’attendre réellement de la 6ème génération, selon moi ?

L’avion

Je pense qu’on retouvera un appareil de la taille d’un F-35 mais sans dérive, surement avec un seul 1 moteur à haute performance et évidemment sans pilote. On peut surement imaginer un emport de 8 à 12 missiles, ainsi qu’un laser optique de 1 MW comme arme en remplacement d’un canon devenu inutile. Cet appareil aurait des performances supersoniques élevées, mais en étant capable de résister à des facteurs de G beaucoup plus élevés, car sans pilote (j’insiste).

Le pilotage

Les pilotes pourraient être situés soit au sol ou à bord d’un poste de commandement aérien pour être plus proche du théâtre d’opération. La communication pourrait se faire via des liaisons lasers garantissant ainsi une bande passante élevée et aussi une très faible probabilité d’interception du signal, contrairement aux drones actuels qui sont parfois piratés.

La gestion du vol

L’appareil pourrait se porter sur zone de combat de façon complètement automatisée. Lorsque le carburant deviendrait trop juste, il déciderait automatiquement de faire un ravitaillement en vol ou bien de revenir à sa base. Il serait peut être capable de se réarmer, même en l’air par réapprovisionnement en vol, bien sur si l’emport des armes de bord est rendu modulaire et flexible. Pour le laser, l’avantage est qu’il aurait seulement besoin d’électricité sans besoin de réarmement.

Le contrôle

Si une situation inquiète l’état-major, les pilotes pourraient simplement prendre le contrôle du plus proche avion de combat disponible pour répondre aux besoins de la bataille aérienne ou de l’attaque au sol. Ils ne diraient pas à l’avion d’engager telles ou telles cibles, mais l’intelligence artificielle embarquée évaluerait la meilleur décision selon les paramètres du combat et des armes disponibles. Ainsi les pilotes ne donnerait que l’ordre définitif de tirer.

Si quand un combat nécessiterait l’intervention complète des pilotes, ceux-ci prendraient le contrôle total de l’appareil, mais dans un mode de visualisation proche de celui d’un simulateur de vol. Ainsi, ils pourraient avoir une vue à 360°, et les pilotes seraient en mesure de participer à la bataille en 3D et en temps réel.

Conclusion

Je crois que l’option sans pilote sera malheureusement la solution choisie pour le chasseur de 6ème génération. Alors l’amélioration fondamentale de la nouvelle génération serait donc de se passer du pilote et de tout l’équipement embarqué dédié (tableau de bord, commandes de vol, siège éjectable, etc…). Les armées de l’air disposeraient alors d’un appareil  »allégé » de son encombrant passager et tout son attirail.

Un pilote de chasse expérimenté pourrait vous dire que seule une petite partie du combat exige réellement la présence d’un être humain, parfois seulement quelques minutes, parfois quelques secondes. Le reste du vol n’est qu’ennui, fatigue et routine, si toutefois voler 2 heures au-dessus des nuages est ennuyeux quand c’est la crasse au sol. Cela résoudrait aussi tous les problèmes liés à la sécurité du pilote et limiterait drastiquement les moyens et ressources dédiés à son sauvetage ou sa survie.

Bon tout ceci n’est qu’un avis volontairement provocateur et que moi-même j’aimerais rejeter en bloc. Mais qui me osera me dire que je délire complètement ?

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Ainsi les derniers modèles d’avions proposés  par le site Oliver VTOL sont composés de six moteurs indépendants qui ont la capacité de changer d’angle d’inclinaison, à la manière du V-22 Osprey. Selon signifie, selon le concepteur, que cet appareil est plus fiable et qu’il a une capacité accrue en matière de décollages et atterrissages verticaux. Le concept se dénomme : Hexplane.

Le concepteur, ancien ingénieur aéronautique, Richard Oliver, est convaincu que le fait d’avoir six moteurs et aussi trois ailes sur l’avion comporte de nombreux avantages par rapport aux modèles traditionnels d’avions modernes. Basé sur des calculs mathématique, cet appareil conserverai sa capacité de vol même en cas de panne d’un moteur, ou aussi s’il «perdait» une aile entière. Pour rappel, la défaillance d’un des quatre réacteurs d’un avion de ligne ne lui laisse pas la possibilité de poursuivre normalement son vol.

Faire de la prospective sur le papier est peut être aisé, cependant il faudra trouver la somme de 12 millions de dollars, nécessaire pour va créer une réplique exacte du prototype de l’avion. La base de l’avion reprenant le fuselage du Piaggio Avanti, la fabrication devrait va prendre 2 ans.

Il est possible que les premiers clients soit les militaires américains, parce qu’ils sont déjà intéressés par ce projet. Cela n’est pas surprenant, puisque ces avions permettraient de soulever la même charge que le V-22 Osprey, mais à la principale différence qu’ils pourront voler plus loin et plus vite, avec moins de carburant. En fait, il est décliné sur le site en version d’évacuation sanitaire, de recherche et de sauvetage (aux couleurs des Coast Guard) ou encore en appareil de transport de troupe.

A priori, le concept se décline aussi dans une version UAV, ou drone, ce qui me semble un peut exagéré vu la taille de l’engin et sa complexité. Mais in proposerait aussi bien un appareil de surveillance qu’un drone de combat, et donc armé.

Dans le cadre d’une version civile de l’avion, le coût est élevé réservera ce modèle à seulement à un petit nombre de personnes. A titre personnel, je me pose tout de même la question de la maintenance qu’il est souvent proportionnelle aux nombres de moteurs embarqués.

Mais l’aéronautique a toujours avancé grâce à la « folie » de certains ingénieurs, alors on en reparle en 2020…

[Via : topwar.ru]

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Dans les rayons « aviation-aéronautique » des librairies, on trouve généralement 2 grands types d’ouvrages : d’un coté, les beaux livres, grands, très illustrés, mais souvent peu approfondis dans leur contenu ; et de l’autre, les livres de récits sur l’histoire de tel évènement, pilote, crash ou guerre. Rares sont les ouvrages qui parlent de l’innovation en aéronautique, surtout sur une aussi longue période.

Et bien le dernier ouvrage aéronautique des éditions Hermann, spécialisées dans l’édition scientifique et artistique, vient combler un vide dans ma bibliothèque personnelle. Ce livre, intitulé « Cent vingt ans d’innovations en Aéronautique » se propose de revivre l’histoire de l’innovation dans le monde de l’aviation, militaire et civile, depuis ces débuts jusqu’aux appareils et technologies actuels (on y parle de l’ASMP notamment ou encore des drones).

L’auteur est fort légitime pour se lancer dans une telle aventure. En effet, Jean Carpentier a consacré sa vie à la recherche aéronautique, comme ingénieur de l’air à partir de 1950, puis à la tête de la Direction des recherches, études et techniques au ministère de la Défense (1977) et de l’Office national d’études et de recherches aéronautiques et spatiales (1984), avant de diriger la Revue scientifique et technique de la Défense jusqu’en 2004.

Il y a plein de choses qui m’ont vraiment plu dans ce « pavé » de plus de 700 pages (tout de même) :

• Le découpage des chapitres à la fois logique et simple à suivre,
• La catégorisation systématique des appareils, innovations, périodes ou autres éléments démontrent une expertise exceptionnelle du domaine aéronautique,
• J’ai notamment apprécié le chapitre 3, sur les Modalités de l’évolution de l’aéronautique, expliquant le cycle de vie de l’innovation aéronautique, les voies d’innovations en impasse, celles trop étroites (comme la géométrie variable), évidemment les voies royales (l’avion de combat polyvalent, par exemple),
• Les très nombreuses annexes thématiques (qui représentent plus de 400 pages) où chacun y trouvera des compléments d’informations utiles. Pour ma part, j’ai dévoré (évidemment) l’annexe « L’aviation militaire, de 1919 à 1939″ et j’ai aussi découvert la NACA, l’ancêtre de la NASA.

Les amoureux de photographies aériennes, quand à eux, regretteront la pauvreté des images. Mais il est bon de rappeler que de nombreuses illustrations d’appareils viennent agrémenter les propos de l’auteur, ce qui n’est pas souvent le cas dans ce type de livre.

Enfin, la structure du livre un peu trop académique (voir universitaire, on dirait presque une thèse) pourrait rebuter certains des passionnés. Là aussi, il ne faut pas rester sur la première impression car la lecture des différentes sections est très facile et permet de commencer l’ouvrage où on le souhaite.

Un ouvrage donc destiné avant tout à de vrais passionnés, surtout ceux qui aiment l’aéronautique d’un point de vue scientifique ou d’ingénierie. Si vous avez un proche qui est un ingénieur aéronautique à la retraite, n’hésitez pas, c’est finalement le lecteur type sans nul doute.

Cent vingt ans d’innovations en aéronautique
Jean Carpentier
Editions Hermann

ISBN : 9782705680794

736 pages – 17 x 24 cm
Prix conseillé : 44.00 €

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 La vidéo du vendredi, c’est toujours avant le week-end, pour se détendre avec une vidéo d’aviation surprenante, historique, amusante, insolite ou encore polémique, etc…

Cette semaine, un évènement d’actualité concernant le chasseur furtif russe de cinquième génération, le T-50 PAK-FA. Au salon MAKS 2011, qui s’est tenu la semaine dernière, le nouveau jet de combat était sans aucun doute l’une des grandes stars du salon. Pourtant un incident inattendu l’a obligé à annuler sa démonstration en face de 200 000 spectateurs lors de la clôture du salon.

En effet le pilote d’essai pilote, Sergueï Bogdan, a avorté son décollage suite à l’apparition de deux rafales de flammes qui sont sorties du moteur droit. Le décollage a dû être interrompu à une vitesse d’environ 100 km/h. Sur la machine, l’alimentation en carburant est pourtant contrôlée électroniquement aux réacteurs 117 NPO Saturn.

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Lu sur vincentabry.com :

Gamera est un hélicoptère qui est capable de voler grâce à la puissance des jambes de son pilote… Sur le même principe qu’un pédalo mais dans les airs, ce projet ambitieux est développé par une cinquantaine d’étudiants de l’école A. James Clark School of Engineering de l’Université du Maryland (USA).

Le 18 août 2011, le Gamera a établi le record américain (approuvé NAA) du plus « long » vol d’un hélicoptère à 4 rotors propulsé par la force d’un être humain : 11,4 secondes en l’air (en salle). Et réalisé par une femme en plus (qui a l’air entrainée au pédalage à toute vitesse).

L’idée de faire un hélicoptère à pédales est très intéressante. Il faut juste ne pas avoir un coup de fatigue à 200 mètres d’altitude…

Mais cela n’arrivera pas.

Car il n’est pas certain que tout le monde puisse un jour essayer ce drôle d’engin dans une version grand public, mais en attendant les créateurs du projet tentent de mettre la main sur le prix Sikorsky de 250 000 dollars proposé par l’American Helicopter Society. Ce concours a été lancé en 1980 et personne n’a réussi à gagné le prix 31 ans plus tard. Même si le Gamera s’en approche de plus en plus.

Les conditions d’obtention du Sikorsky Prize sont de rester en l’air pendant 60 secondes à une altitude de 3 mètres (non constante) dans une surface de 100 mètres carrés.

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Tags: Gamera, hélicoptère, Maryland, pédale, prix, Sikorsky, Université

Lu sur Technologies Ingénieur :

L’US Air Force a décidé de se lancer dans la sous-traitance du paquetage, du chargement et du déchargement des nombreuses palettes embarquées dans ses avions cargos, et de faire exécuter ces tâches par… des robots.

L’US Air Force, la célèbre armée de l’air américaine, n’en peux plus d’avoir à gérer les lourds et encombrants paquetages de matériel, embarqués à bord des avions cargos, lors des opérations engageant les États-Unis, qu’elles soient liées aux conflits ou à missions humanitaires. Responsables du paquetage, de la mise sur palette, du chargement et du déchargement, ces actions mobilisent de la main d’œuvre. Alors pourquoi ne pas laisser des robots le faire ?

Même si chronophage, le déplacement, l’empilement, et la coordination des palettes est pourtant relativement simple. C’est fort de ce constat que l’US Air Force a décidé de faire exécuter ces tâches par des robots-palettes intelligents, en s’octroyant les services en sous-traitance de deux entreprises spécialisées en robotique, HStar Technologies et Stratom, chargées de résoudre cette problématique et de faire en sorte que le chargement se fasse « tout seul ».

HStar se dirige vers un système de palettes nommé i-Pbot, utilisant des roues omnidirectionnelles ainsi que des actionneurs hydrauliques, permettant aux palettes de se déplacer vers l’endroit désiré. Le système serait également équipé d’un capteur sans fil permettant la communication en réseau des palettes entre elles, assurant la coordination des mouvements. Le robot chargeur de l’Américain Stratom se base sur la norme de palettes 463L, utilisant un véhicule automatique et téléguidé pouvant transporter jusqu’à 5 tonnes. Il sera lui aussi équipé d’un système réseau et pourra jusqu’à téléphoner au centre de commande.

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Tags: avion, chargement, manutention, robot, transport, US Air Force, USAF